国盛：拐点已至，自动驾驶迎来新一轮格局重塑，建议关注吉利(001(3)
时间：2020-03-09
根据AlixPartners报告，全球各主要汽车消费市场中，中国消费者对于L2/L4级自动驾驶的接受程度高于其他市场。2020年2月AlixPartners发布《自动驾驶全球消费者调研报告》，其于2019年4月23日至5月17日通过线上，对全球6746名消费者(其中中1072名，德国1015名，意大利1037名，英国1009名、美国1594名)进行问卷调查。其中，中国消费者对于L2/L4级自动驾驶的接受程度分别为63%、43%，高于其他的汽车消费市场。主要原因，一方面在于国内车企近两年不遗余力的宣传力度;另一方面在于国内消费者乐于体验自动驾驶带来的驾驶感提升，而海外消费者目前仍然对自动驾驶的安全性有所顾虑。 织梦好，好织梦
价格方面，中国消费者对自动驾驶的意愿支付成本，L2/L4分别为2178/2343美元，高于全球其他市场。从自动驾驶的意愿支付费用来看，中国消费者愿意为自动驾驶多支付的整体费用为全球最高，L2/L4分别为2178/2343美元，高于其他市场。而从L2到L4的提升幅度来看，德国消费者愿意为L4级别自动驾驶汽车承受的溢价幅度最高，为24%，溢价由1488美金(L2级别)上升到1844美金(L4级别)。 织梦好，好织梦
四、行业驱动力3：商业化运营不断推进，技术日趋成熟 内容来自dedecms
在商业模式上，中国消费者更倾向于使用自动驾驶网约车“robotaxis”服务，未来网约车有望成为自动驾驶商业落地的重要方面。商业模式方面，根据AlixPartners报告，在robotaxis的月均成本比购买自动驾驶汽车的月均成本低40%甚至是高20%的情况下，全球有44%到84%的受访消费者表示愿意放弃购买自动驾驶汽车从而转向使用自动驾驶网约车服务(即“robotaxis”)，中国消费者选择转向自动驾驶网约车的比例最高(84%)。 copyright dedecms
从规律来看，在人均汽车保有量较低的国家，消费者往往更倾向于从购买自动驾驶汽车转向使用自动驾驶网约车服务，而中国在这方面表现突出。 织梦内容管理系统
全球各车企不断尝试L4级自动驾驶的商业化运营，加速技术成熟。根据美国加州车辆管理局(DMV)2018年度自动驾驶人工接管报告， 47家公司(既包括谷歌（GOOG.US）、Uber(UBER.US)、百度(BIDU.US)这样的科技公司，也包括通用、日产、奔驰、宝马这样的传统车企，也包括Nuro、Pony.ai等新兴自动驾驶系统公司)。
在2017年11月至2018年11月期间，谷歌旗下的Waymo汽车公司排名第一，它的成绩是每行驶1000英里发生0.09次脱离(即需要人工干预)，相当于每行驶11154.3英里或17951.1公里才会发生一次人工干预，甩开第二名一个数量级。排名第五的是来自中国小马智行(Pony.AI)公司，百度排名第七。测试的四家中国企业AutoX、Baidu、Pony.ai、WeRide均有较好成绩。
本文来自织梦
国内目前文远知行已于2019年12月试运行robotaxis车队。国内文远知行公司与白云出租车合作成立文远粤行，于在广州白云区试运行无人驾驶出租车。2019年6月，文远粤行获得广州政府颁布的20张自动驾驶路测牌照，8月，与白云出租、科学城集团组建合资公司——文远粤行WeRide Robotaxi，实现与传统出租车组建合资企业的合作方式。同月公开长达10公里城市道路试乘。9月完成硅谷高速自动驾驶测试(105km/h)。2019年11月，文远粤行投入20辆Robotaxi，正式在广州黄埔区、开发区开启试运营，覆盖144.65平方公里。 内容来自dedecms
五、汽车电子架构大变革，为ADAS解开约束
织梦内容管理系统
未来随着自动驾驶向L2、L4级过渡，车内接纳的信息量与运算处理要求将呈现几何级数上升，此外，为了控制ECU数量与线束长度，以域控制器为代表的新一代电子架构势在必行。传统汽车采用分布式电子架构，全车需要搭载大量的ECU与线束，例如SEAT Ateca全车100多个传感器与ECU，2km线束重达42kg。 内容来自dedecms
另一方面，随着自动驾驶向L2、L4级过渡，车内接纳的信息量与运算处理要求将呈现几何级数上升，根据博世规划，L1-L5级别自动驾驶对应的域控制器运算处理能力分别为1.5DMIPS逐步提升至500DMIPS，传统分布式电子架构难以满足，以域控制器为代表的新一代电子架构势在必行。 织梦内容管理系统
特斯拉：从Model S到Model 3，率先开启电子架构变革浪潮： copyright dedecms
Model S的电子架构与传统汽车较为接近，仅在ADAS布局方面有所加强，支持L2级自动驾驶。ModelS/X的电子架构大量使用CAN/LIN用作主干网、支干网，并且存在较为明显的域划分，包括动力域PowerTrain、底盘域Chassis、车身域Body以及Body FT。全车身拥有72个控制器ECU节点，其中44个CAN节点、28个LIN节点。而在ADAS方面，ModelS/X布局L2级自动驾驶，动力和制动转向均存在实时性需求，因此ADAS模块横跨PT与CH;Center Display横跨多个网段，充分接入更多节点，集成了GW、HU、T-BOX等诸多功能。 内容来自dedecms
Model 3开始采用全新架构，将全部控制器整合成四大模块，从而领先大众、丰田等传统车企：1)自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module，接管所有辅助驾驶相关的sensor，摄像头camera、毫米波雷达Radar(除用于泊车的超声波雷达);2)右车身控制器BCM RH，横跨Drive Inverter与底盘Chassis控制，集成自动驶入驶出AP(Automatic Parking/Autonomous Pull Out)、热管理、扭矩控制等;3)左车身控制器BCM LH，负责了内部灯光、进入部分;4)低压电源分配模块Power Distribution Unit，功能一是实现用电器更精准的供电管理，二是可控的供电时序。 dedecms.com
大众集团：奋起直追，规划软件组织架构(Car.Software)，预计投入70亿欧元，超过1万人的规模，目标统一大众现有8个电子架构，实现ADAS配置的模块化搭载。2020年1月份，Car.Software要开始运转，人员规模方面，2020年目标7000人，第一步把现有体系内从事软件方面工作的3000人转入这个部门，整体投入70亿欧元，人员规模超过1万人。其中，软件开发人员规模占比从目前的不足10%提升至60%。“我们建立这个部门首要的出发点并不是成本的优化，而是将来要看在一个软件平台上能够支持多少辆车才是最重要的。”即将大众现有的8个架构统一成1个，创造最优的成本结构。
dedecms.com
具体而言，大众最新的电子架构将分成三个域控制器(ICAS1/ICAS2/ICAS3): copyright dedecms
ICAS1：一个网关+全部车身控制;
ICAS2：自动驾驶域,现在分成两个部分:ICAS2.1，主要包括雷达、视觉及相关的巡航、跟车等自动驾驶功能;ICAS2.2，主要包括低速情况的环视、泊车等功能;ICAS2.3：未来自动驾驶的单一方案;
ICAS3：娱乐系统。
织梦内容管理系统